Bei der Präsentationsfahrt am 17. Oktober 2004 posiert der 4152 mit dem c3-Großraumbeiwagen 1110 aus dem Wiener Straßenbahnmuseum als "Halbstarke Garnitur"  in der Rauscherstraße. Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann		Der liebevoll restaurierte Innenraum im Ambiente der Wiener Straßenbahn vergangener Jahrzehnte Foto: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 4152 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und am 10. Juli 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte der nur zwei Einheiten umfassenden Type M₁ an, die eine Weiterentwicklung der bewährten Type M darstellte und mit gleichen Hauptabmessungen, aber Stahlwagenkasten, Rollenachslagern und Nockenfahrschalter der Type Cc2 zur Auslieferung gelangte. Die ersten Einsätze erfolgten ab 18. Mai 1930 beim Betriebsbahnhof Ottakring. Im Jahre 1964 fand eine grundlegende Modernisierung statt, bei der neue Nockenfahrschalter der Type NFBGw7, eine Batterievorerregung des Bremsstromkreises und Fahrerstandseinrichtungen für sitzende Bedienung zum Einbau gelangten. Des Weiteren vollzog sich die Ausrüstung mit einem Scherenbügel der Type SS53, Zweisichtdachsignalen und Abblendscheinwerfern, sowie 16-poligen ELIN-Dosen, 24-V-Dosenwecker und Blinkerschaltern für den Verkehr mit c₂- bzw. c₃-Beiwagen. Der Innenraum wurde neu gestaltet, die Holztäfelungen durch Maxplatten ersetzt und die Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren geändert.

Ein kurzer Blick in die Wagenpapiere gibt Auskunft über die wichtigsten Umbauten:

Der Einsatz im planmäßigen Linienverkehr endete am 15. März 1972 beim Betriebsbahnhof Brigittenau auf der Linie 5. Anschließend erfolgte der Umbau in einen Arbeitswagen mit speziellen Einrichtungen für die elektrotechnische Messpartie, die Lackierung in gelber Farbe und die Verwendung unter der neuen Typenbezeichnung MR mit der Nummer 6152, bis zu seiner Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 17. April 1986.

Anschließend wurde er vom VEF erworben und in die Sammlung der historischen Straßenbahnfahrzeuge eingereiht. Als Endziel sollte er langfristig wieder in den Zustand als Personentriebwagen in der Erscheinungsform zwischen 1964 und 1972 rekonstruiert werden, fand aber vorerst als Magazin- und Bürowagen der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn im Betriebsbahnhof Ottakring Verwendung. So bestand in einem vorübergehenden Einsatz für Werbezwecke die Möglichkeit zur Finanzierung dieses aufwendigen Rückbaues. Nach Klärung der betrieblichen Belange und einer vorangegangenen gründlichen Revision wurde der Wagen mit Ganzwerbung in den Manner-Firmenfarben, rosa Grund mit blauer und weißer Schrift, sowie Werbeplakaten versehen und im März 1992 zum Betrieb zugelassen.

Ein betriebliches Hindernis bestand jedoch vor allem darin, dass das Fahrzeug aufgrund seiner besonderen Inneneinrichtung, aus der Zeit des Einsatzes als Messpartiewagen, nicht zur Personenbeförderung zugelassen war. Im Jahre 1996 wurde daher der Entschluss gefasst, den MR 6152 wieder für den Personenverkehr zu rekonstruieren. Hierzu war es erforderlich dessen Innenraum wieder im Zustand nach dem Umbau im Jahre 1964 herzustellen. Der erste Schritt in diese Richtung bestand im Ausbau der Einrichtungen und Einbauten, die noch von der Verwendung als Messpartiewagen stammten. Die eigentliche Rekonstruktion vollzog sich in mehreren Etappen, da der Wagen zwischendurch immer wieder für Werbefahrten und Veranstaltungen eingesetzt war.

Der Rückbau wurde auch gleich zum Anlass genommen, eine komfortsteigernde Maßnahme zu treffen. Da beim Umbau in den MR 6152 im Jahre 1972 die Heizwiderstände, das Heizmesser, sowie deren Verkabelung entfernt und durch zwei Frischstromgebläseheizungen ersetzt wurden, ergab sich ohnehin die Notwendigkeit nach einer Neuanfertigung der Heizung. Der Grundgedanke bestand jedoch darin, sowohl optische als auch akustische Beeinträchtigungen im Fahrgastraum zu vermeiden, um den historischen Wert zu erhalten. Zu diesem Zwecke wurden 6 Frischstromheizkörper, wie sie üblicherweise auf den Beiwagen Verwendung finden, herangezogen. Deren Platzierung erfolgte unter drei Längsbänken hinter Abdeckgittern an den selben Stellen, an denen sich früher die Heizwiderstände befanden, und ist von außen nicht zu erkennen.

Da es sich bei allen Arbeiten um wesentliche Eingriffe in die technischen Einrichtungen des Fahrzeuges handelte erforderte dies auch eine begleitende Kontrolle durch einen Vertreter der Aufsichtsbehörde. Nach zwei Jahren, einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von annähernd 1000 Stunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel, endete die aufwendige Fahrzeugrekonstruktion im Dezember 1997 mit der Umzeichnung in M₁ unter der ursprünglichen Nummer 4152. Die offizielle Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr fand im Rahmen der 193. VEF-Sonderfahrt am 25. Jänner 1998 statt. Im Jänner 1999 konnte der Scherenstromabnehmer, nach Abnahme der neu angefertigten Einzelteile der Bügelpalette und deren Aufhängung durch die Fachabteilung der Wiener Linien, in die Ursprungsausführung SS53 rückgebaut werden. Mit dem Einbau der induktiven VETAG-Weichensteuerung im Herbst 2000 erfolgte die Anpassung an die geänderten betrieblichen Anforderungen zum uneingeschränkten Einsatz im Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn.

Die Kündigung des Vertrages als Werbeträger für die Firma Manner mit Jahresende 2002 hatte zur Folge, dass am 31. Oktober 2002 der M₁-Triebwagen 4152 und der m₃-Beiwagen 5400 letztmalig bei einer Werbefahrt im Einsatz standen. Während die Neulackierung des dringend benötigten 5400 sofort in Angriff genommen und dessen Generalinstandsetzung bereits im April 2003 abgeschlossen werden konnte, wurde der 4152 vorerst nur seiner Reklame entledigt und verblieb noch eine Zeitlang in der rosa Lackierung. Zu Jahresbeginn 2004 konnte die Endphase der stufenweisen Restaurierung, zum Einsatz bei den touristischen Fahrten im Rahmen von „Rent a Bim“, eingeleitet werden. Für die erforderlichen Blecharbeiten am Wagenkasten und dessen Neulackierung in standesgemäßer rot-weißer Farbgebung der Wiener Tramway zeichnete die Hauptwerkstätte der Wiener Linien verantwortlich, während die Komplettierung in Eigenregie im Betriebsbahnhof Speising, dem neuen Domizil der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn, erfolgte.

Der erste Einsatz des vorbildlich restaurierten 4152 fand am 3. September 2004 statt, als er gemeinsam mit zwei m3-Beiwagen seine Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen durfte. Die Präsentation für das Fachpublikum erfolgte im Rahmen der 220. VEF-Sonderfahrt am 17. Oktober 2004.

Das Fahrzeug entspricht im derzeitigen Erscheinungsbild dem Linieneinsatz zwischen 1966 und 1972 und weist folgende Kenndaten auf:

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Der T₁-Triebwagen 408

Im Rahmen einer Sonderfahrt am 23. Jänner 2000 posiert der T1-Triebwagen 408 mit dem m3-Beiwagen 5235 bei einem Fotohalt in der Porzellangasse, vor dem Direktionsgebäude der ehemaligen Lohnerwerke in deren Fabrikhallen in Floridsdorf er im Jahre 1954 entstand. Foto: Ing. Harald Baminger		Der Innenraum des 408 macht trotz seiner spartanischen Einrichtung durch die Beleuchtung mittels Leuchtstoffröhren einen freundlich hellen Eindruck. Foto: Ing. Harald Baminger

Der nachmalige Triebwagen 408 wurde von der Waggonfabrik Ringhoffer in Prag im Jahre 1900 als vierachsiger Triebwagen mit einmotorigen Drehgestellen und offenen Plattformen an die BBG - Bau und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen geliefert. Er gehörte der insgesamt 50 Einheiten umfassenden Type T an und wies zu diesem Zeitpunkt die ursprüngliche Nummer 308 auf, doch bereits 1901 fand die Umnummerierung in 2308 statt. Im Jahre 1903 kam es zur Eingliederung in den Bestand der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen und ab 1906 zum Einsatz unter der endgültigen Nummer 408. Da sich die etwas eigenwillige Drehgestellbauart nicht bewährte, tätigte man im Jahre 1912 in der Straßenbahn-Hauptwerkstätte den Umbau in einen Zweiachser mit Blechrahmenfahrgestell.

Die Übergabe des erneuerten Triebwagens 408 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe erfolgte am 27. August 1954. Er gehörte nunmehr der Type T1 an, die in 18 Exemplaren unter Verwendung von Fahrgestellen ehemaliger T-Triebwagen bei den Lohnerwerken in Wien Floridsdorf entstand. Dessen erster Einsatz fand am 2. September 1954 beim Betriebsbahnhof Speising auf der Linie 62 statt. Die Verwendung im Planverkehr endete im Dezember 1975 beim Betriebsbahnhof Favoriten auf der Linie D. Die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB datiert auf den 24. Dezember 1975. Danach erfolgte der Verkauf an die St. Pöltner Straßenbahn zur Modernisierung deren Fahrparks, wo er aber erst zwei Wochen nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebes, am 21. Februar 1976 eintraf. Dies mag auf den ersten Blick eher an einen Schildbürgerstreich erinnern, doch gemäß einer bereits früher getroffenen Vereinbarung zwischen der Interessensgemeinschaft Museumstramway und der St. Pöltner Straßenbahn sollte deren historischer Triebwagen 5 museal erhalten und gegen einen T1 getauscht werden. Um den 5er aus dem nunmehr in Liquidation befindlichen Unternehmen zu retten schien der sicherste Weg die exakte Erfüllung dieser Vereinbarung.

Im Zuge des Konkursverfahrens gelangte der 408 an die in St. Pölten ansässige Firma Linhart, die ihn auf ihrem Betriebsgelände hinterstellte und als Schauraum für Steingutprodukte nutzte. Anfang 1983 erweckte der Wagen die Aufmerksamkeit einiger Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn. Da sich das Fahrzeug zwar äußerlich verwittert aber in der Substanz als relativ gut erhalten präsentierte, wurden Verhandlungen zum Ankauf eingeleitet. Nachdem der Besitzer die Inneneinrichtung und die Heizkörper zwar ausgebaut aber Gott sei Dank nicht weggeworfen hatte, war ein nahezu kompletter Wagen vorhanden, sodass im Juni 1983 der Ankauf zu einem vertretbaren Preis stattfand. Im Dezember 1983 konnte der 408 versandfertig gemacht, auf den von der IG-Museumstramway Mariazell beigestellten Tieflader verladen und mit dem Abtransport nach Wien in die historische Fahrzeugsammlung des VEF eingegliedert werden.

Daran schloss sich umgehend die erforderliche Aufarbeitung mit einer abschließenden Neulackierung und im Juni 1986 konnte, nach einem Arbeitsaufwand von insgesamt 1900 Stunden, die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen erfolgen. Die offizielle Präsentation fand im Rahmen der 148. VEF-Sonderfahrt am 14. September 1986 statt. Im Jahre 1998 kam, als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Wagensubstanz, die Erneuerung der Holzdachaufbauten an die Reihe und die Gelegenheit wurde genutzt um das Blechdach einem umfassenden Korrosionsschutzanstrich zu unterziehen. Bereits im Jahre 2001, beim Einbau der Einrichtungen für die induktive VETAG-Weichensteuerung, reifte der Entschluss mittelfristig die Generalüberholung des Untergestells in Angriff zu nehmen um den Weiterbestand des Wagens auch für die kommenden Jahrzehnte zu sichern. Im November 2004 begann das aufwendige Unterfangen und konnte Ende März 2005 nach einem Aufwand von 678 Arbeitsstunden abgeschlossen werden.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1960 und 1975 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Der T₁-Triebwagen 408 befindet sich seit nunmehr 25 Jahren im Sonderzugeinsatz des VEF, wo hingegen seine Verwendung im Liniendienst der Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe lediglich 21 Jahre währte. Vorbildlich im Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1960 und 1975 aufgearbeitet, ist er nicht nur eine unverzichtbare Stütze des Wagenparks für die touristischen Fahrten von Rent a Bim, sondern auch oftmals bei Fotosonderfahrten anzutreffen. In diesen Diensten hat er bereits an die 20.000 Kilometer auf dem Streckennetz der Wiener Straßenbahn zurückgelegt.

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Der F-Triebwagen 711

Anlässlich der 196. VEF-Sonderfahrt am 24.1.99 verweilt der 711 bei einem Fotohalt als Linie 132 in der Rußbergstraße an der Ausfahrt von der Schleife Strebersdorf. Das Konstruktionsprinzip des Gelenkwagens mit zweiachsigem Antriebsteil und aufgesattelten, auf einem Drehgestell ruhenden, Nachläuferteil ist auf diesem Bild gut zu erkennen		Etwas schmucklos wirkt bei den Einrichtungs- fahrzeugen naturgemäß die türlose Seite, wie das Bild als Linie N bei der Ausfahrt von der Schleife am Friedrich-Engels-Platz verdeutlicht. Alle Fotos am 24.1.99: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 711 wurde vom SGP - Werk Simmering erbaut, am 15. März 1963 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe geliefert und gehörte der 50 Einheiten umfassenden Type F an, die als vierachsiger Nachläufer-Gelenktriebwagen aus dem letzten Baulos zweiachsiger L₄-Triebwagen entstand. Zu diesem Zeitpunkt besaß er noch den, ursprünglich für den Einsatz als L₄ vorgesehenen, Scherenbügel der Type SS58. Als einziger F-Triebwagen gelangte er in diesem Zustand auch in Verkehr, wurde ab 19. März 1963 im Betriebsbahnhof Favoriten stationiert und von der Abteilung Ew zu ausgedehnten Erprobungs- und Messfahrten herangezogen. Noch vor dem Einsatz im Linienverkehr vollzog sich im Jahre 1964 im SGP-Werk Simmering die Angleichung an die Fahrzeuge der zweiten Bauserie und ein Einholmstromabnehmer der Type HS64 gelangte zum Aufbau. Die ersten regulären Einsätze im Linienverkehr erfolgten ab Juni 1964 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Linie 331.

Im Laufe seines relativ kurzen Daseins wurden folgende Umbaumaßnahmen vorgenommen:

Jan. 1964	Ersatz des Scherenbügels SS 58 gegen Einholmstromabnehmer HS 64
Nov. 1964	Angleichung an die zweite Bauserie im SGP - Werk Simmering und Einbau einer Warmluftheizung für die Frontscheiben
Okt. 1970	Einbau eines E-Weichenstellschalters und Anpassungen für den Betrieb mit schaffnerlosem Beiwagen
Juni 1973	Große Kastenausbesserung Entfall des Zierspitzes und Änderung der Blinkerleuchten
Okt. 1977	Änderung der Kühlluftzuführung der beiden Fahrmotore
Sept. 1980	Einbau einer großen rahmenlosen Frontscheibe

Dies scheint auf den ersten Blick kaum erwähnenswert, doch änderte sich das Aussehen durch den Entfall des Zierspitzes und nach dem Einbau der großen rahmenlosen Frontscheibe augenfällig. Der Einsatz im Planverkehr endete im Juni 1996 beim Betriebsbahnhof Speising auf der Linie 62 und mit 29. Juni 1996 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der Wiener Linien verfügt.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung vollzog sich im November 1996. Daran schloss sich umgehend eine gründliche Instandsetzung und die komplette Aufarbeitung des Fahrgastraumes. Die offizielle Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen fand im Rahmen der 190. VEF-Sonderfahrt am 8. März 1997 statt. Um die Attraktivität des relativ modernen Fahrzeuges für den Einsatz im touristischen Verkehr zu steigern musste die Lautsprecheranlage mittlerweile erneuert, dem heutigen technischen Standard angepasst und auch eine Anschlussmöglichkeit für Tonwiedergabegeräte geschaffen werden. Im Laufe der Zeit kamen auch wieder zahlreiche originale Ausrüstungsgegenstände zum Einbau. Die Ein- und Ausstiege sind nunmehr mit den ursprünglichen Stahlblechfalttüren anstatt mit den in den Achtziger Jahren montierten GFK-Türen versehen. Ebenso konnte die rahmenlose Frontscheibe durch die, in einem Alurahmen gefasste und mit einer Lüftungsklappe versehene Originalausführung ersetzt werden, womit nunmehr das authentische Erscheinungsbild der Betriebszeit zwischen 1973 und 1980 erreicht ist. Mit dem Einbau der induktiven VETAG-Weichensteuerung im Herbst 2000 erfolgte die Anpassung an die geänderten betrieblichen Anforderungen zum uneingeschränkten Einsatz im Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn.

Das Fahrzeug weist in diesem Zustand folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung	120	kW
Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	19.890	mm
Fahrzeugbreite	2.300	mm
Achsstand im Zweiachsfahrgestell	3.300	mm
Achsstand im Nachlaufdrehgestell	1.800	mm
Eigengewicht	21.400	kg
Sitzplätze	36
Stehplätze	73

In absehbarer Zeit ist geplant den Triebwagen einer Generalinstandsetzung zu unterziehen und wieder in der ursprünglichen Lackierungsform, mit breiten weißen Zierstreifen unter der Fensterlinie und Zierspitz an der Stirnfront, im Zustand vor 1973 zu restaurieren.

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Der L-Triebwagen 548

Am 27. Oktober 2006 präsentiert sich der 548 zum Fototermin im Betriebsbahnhof Speising. Fotos: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 548 wurde vom SGP - Werk Simmering erbaut und am 14. April 1961 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe abgeliefert. Er gehörte der 110 Einheiten umfassenden Type L₄ an, die als Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss und schaffnerbedienten elektrischen Falttüren ausgeführt war. Es handelt sich dabei um die letzte für die Wiener Straßenbahn gebaute zweiachsige Personentriebwagentype. Die ersten Einsätze erfolgten ab 17. April 1961 beim Betriebsbahnhof Speising auf der Linie 62.

Im Laufe seines relativ kurzen Daseins wurden folgende Umbaumaßnahmen vorgenommen:

Juli 1966	Ausrüstung für den Betrieb mit einem schaffnerlosen Beiwagen im SGP-Werk Simmering: Einbau einer Lautsprecheranlage, Zuglichtschaltung und Beiwagenabrissleitung über Vielfachkupplungskabel Einbau einer Umluftheizung für den Fahrgastraum
April 1968	Entfall der Doppelzierleiste und des Zierspitzes
Sept.1969	Einbau eines E-Weichenstellschalters
Okt. 1975	Ausrüstung für den Betrieb mit zwei schaffnerlosen Beiwagen im SGP-Werk Simmerung: Einbau einer geänderten Abfertigungseinrichtung und Entwertersteuerung für die Beiwagen Änderung der Bremsschaltung und Beiwagenabrissleitung über Pufferteller Umzeichnung in Type L
Sept. 1979	Einbau einer großen rahmenlosen elektrisch beheizbaren Frontscheibe

Dies scheint auf den ersten Blick zwar kaum erwähnenswert, doch änderte sich das Aussehen durch den Entfall des Zierspitzes und nach dem Einbau der großen rahmenlosen Frontscheibe augenfällig. Auch die technischen Einrichtungen wandelten sich durch den Umbau zur Type L gegenüber der ursprünglichen Ausführung. 

Im September 1989 endete sein vorläufig letzter Einsatz im Planverkehr beim Betriebsbahnhof Favoriten. Obwohl am 6. Oktober 1989 auf der Linie 62 der offizielle Einsatz von L-Triebwagen ein Ende fand, führte verstärktes Fahrgastaufkommen zu neuerlichen Einsätzen der Type L, unter anderem auf der Einschublinie 31/5 und so wurde der 548 schließlich dem Betriebsbahnhof Floridsdorf zugeteilt. Der endgültig letzte Einsatz der Type L im Planverkehr datiert auf den 30. April 1990 mit den Wagen 530 und 548 auf der Linie 31/5. In Floridsdorf weiterhin abgestellt, erweckte er das Interesse einiger Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn  und die 175. VEF-Sonderfahrt am 10. Oktober 1992 führte ihn mit dem c2-Beiwagen 1087 ein letztes Mal auf seine ehemaligen Stammstrecken. Mit 30. Dezember 1992 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der Wiener Linien verfügt und der Kauf durch den VEF vollzog sich am 15. Jänner 1993.

Da zu diesem Zeitpunkt eine Übernahme in den Bestand der historischen Betriebsfahrzeuge aber nicht möglich war, erfolgte die Hinterstellung in der Remise Speising. Als Vorbereitung zur Übersiedlung der historischen Betriebsfahrzeuge von Rudolfsheim nach Speising, musste jedoch die Halle entsprechend adaptiert werden und das Fahrzeug stand im Weg. So erfolgte am 30. April 2004 die Auslagerung des 548 in einen geschützten Unterstand nach Pottendorf Landegg, bis die Zeit reif für eine Wiederkehr schien. Gemeinsam mit dem l₃-Beiwagen 1852 erfolgte von 23. auf 24. Juni 2006 die Rückholung von Pottendorf Landegg in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien in Simmering und am 30. Juni 2006 im Schlepp des T₁-Triebwagens 408 die Zuführung in unser Domizil nach Speising.

Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen fand, nach einer vorangegangenen Hauptrevision und Überprüfung durch die Messpartie der Wiener Linien, am 24. Oktober 2006 statt.

Das Fahrzeug befindet sich derzeit im Erscheinungsbild des letzten Einsatzes im Linienverkehr und weist in diesem Zustand folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung	120	kW
Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	11.250	mm
Fahrzeugbreite	2.300	mm
Achsstand	3.300	mm
Eigengewicht	14.500	kg
Sitzplätze	16
Stehplätze	48

In absehbarer Zeit ist geplant den Triebwagen wieder als L₄ mit der ursprünglichen Frontscheibe, sowie der Bremsschaltung und Abfertigungseinrichtung für den Betrieb mit einem schaffnerlosen Beiwagen zu versehen. Eine Neulackierung in der ursprünglichen Form, mit breiten weißen Zierstreifen unter der Fensterlinie, doppelter Zierleiste und Zierspitz an der Stirnfront, im Zustand des Linieneinsatzes zwischen 1966 und 1968 ist das langfristig angestrebte Endziel.

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Der m₃-Beiwagen 5235

Der m3-Beiwagen 5235 hinter dem M-Triebwagen 4134 als Linie 5 in der Spitalgasse anlässlich einer Sonderfahrt am 24.2.90. Foto: Martin Mannsbart		Der Fahrgastraum des 5235 weist den Zustand der umfassenden Modernisierung mit hellen Max-Platten, Leuchtstoffröhren und glatter Innendachverkleidung auf. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5235 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und am 13. Oktober 1928 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte der insgesamt 200 Einheiten umfassenden Type m₃ an, deren Lieferung in den Jahren 1928 und 1929 von den renommierten Waggonfabriken Graz und Simmering erfolgte. Der erste Einsatz datiert auf den 16. Oktober 1928 beim Betriebsbahnhof Wienzeile.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Sept. 1938	Umbau der Dachglocken für Rechtfahrordnung
Okt. 1954	Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand Einbau einer Schienenbremseinrichtung Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Juli 1960	Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
Dez. 1968	Große Kastenausbesserung Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und  Erneuerung des Innendaches mit Hartfaserplatten Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Die Verwendung im Planverkehr endete am 2. November 1978, dem letzten Einsatztag der Beiwagentype m₃, beim Betriebsbahnhof Erdberg als "Friedhofsverstärker" auf der Linie 71 und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Oktober 1979. Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen  konnte nach einer vorangegangenen gründlichen Revision im Dezember 1979 vorgenommen werden. Anfang 1991 wurde der Wagen einer Generalüberholung und einer Neulackierung unterzogen und präsentiert sich seitdem nicht nur technisch, sondern auch wieder optisch in einem ausgezeichneten Zustand.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1968 und 1978 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	11.400	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	8.500	kg
Sitzplätze	24
Stehplätze	44

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Der m₃-Beiwagen 5312

Bei der 236. VEF-Sonderfahrt am 30. Jänner 2011 präsentiert sich der 5312 gemeinsam mit dem 5419 hinter dem M-Triebwagen 4134 bei einem Fotohalt in der Erzherzog-Karl-Straße als Linie 16. Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann		Nahezu im Originalzustand befindet sich der Innenraum des 5312, ganz in Holz und mit Lampenbeleuchtung. Er erfuhr eine Generalüberholung und wurde mit zeitgenössischer Werbung der 1960er-Jahre versehen. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5312 wurde im Jahre 1928 von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut, am 3. Jänner 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m₃ an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 7. Jänner 1929 beim Betriebsbahnhof Ottakring.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er nur einige wenige Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Juli 1938	Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung
Okt. 1955	Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand Einbau von 4 Frischstromheizkörpern Einbau einer Schienenbremseinrichtung
Juli 1961	Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas

Der Einsatz im Planverkehr endete im Frühjahr 1977 beim Betriebsbahnhof Rudolfsheim auf der Linie 5 und mit 22. Juli 1977 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Danach kam es zum Verkauf an den Verein „Rijdende Electrische Museumtram“ in Amsterdam der ihn am 8. Februar 1978 gemeinsam mit den Triebwagen L₁ 2614 und M 4143 per Bahn in die Niederlande abtransportierte. Dort kam er sowohl auf der vereinseigenen Museumstrecke als auch bei Sonderfahrten im Amsterdamer Straßenbahnnetz zum Einsatz. Im Zuge einer Neuausrichtung der Fahrzeugsammlung der nunmehrigen „Elektrische Museumtramlijn Amsterdam“ wurde der 5312, neben dem 5298 als zweiter vorhandener m₃-Beiwagen, entbehrlich und stand zur Disposition.

Die Übernahme durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im März 2008 mit dem Rücktransport nach Wien. Die lange Abstellung und die mangelnde Pflege hatten unübersehbare Spuren hinterlassen. Der Allgemeinzustand des Fahrzeuges machte somit eine Generalinstandsetzung erforderlich, die im Domizil der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn in der Remise Speising in Angriff genommen wurde. Für die abschließende Neulackierung des Wagenkastens zeichnete die Hauptwerkstätte der Wiener Linien verantwortlich. Im Februar 2010 konnte das aufwendige Vorhaben nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von annähernd 1700 Stunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel abgeschlossen werden.

Das Fahrzeug befindet sich im Erscheinungsbild des Einsatzes im Linienverkehr von 1961 bis 1977 und weist folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	11.400	mm
Fahrzeugbreite	2240	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	8.500	kg
Sitzplätze	24
Stehplätze	44

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Der m₃-Beiwagen 5376

Ein Bild aus dem Planbetrieb bei den WStW-VB zeigt den m3-Beiwagen 5376 hinter dem M-Triebwagen 4067 als Linie 231 bei der Ausfahrt aus dem Betriebsbahnhof Floridsdorf am 2.2.78. Foto: Ing. Harald Baminger		Im Gegensatz zum 5235 verfügt der Innenraum des 5376 noch über das unverkleidete Holzdach. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5376 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut, am 11. Jänner 1929 an die Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m₃ an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 14. Jänner 1929 beim Betriebsbahnhof Ottakring.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Juli 1938	Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung
Aug. 1955	Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und  Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand
Sept. 1955	Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Dez. 1955	Einbau einer Schienenbremseinrichtung
April 1961	Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
Jan. 1970	Große Kastenausbesserung Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und  Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Als unmittelbare Folge von Wagenfreisetzungen im Zuge der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 endete der Einsatz im Planverkehr am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Einschublinie 231 und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Jänner 1979. Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen konnte nach einer vorangegangenen gründlichen Revision im Februar 1979 vorgenommen werden. Anfang 1992 wurde der Wagen einer Generalüberholung und einer Neulackierung unterzogen und präsentiert sich seitdem nicht nur technisch, sondern auch wieder optisch in einem ausgezeichneten Zustand.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1970 und 1978 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	11.400	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	8.500	kg
Sitzplätze	24
Stehplätze	44

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Der m₃-Beiwagen 5400

Am 24. April 2003 präsentiert sich der restaurierte 5400 im Betriebsbahnhof Rudolfsheim. Foto: Martin Mannsbart		Auch der Innenraum des 5400 musste restauriert werden um den Fahrgästen ein ansprechendes Ambiente zu bieten. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5400 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut, am 30. Jänner 1929 an die Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m₃ an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 1. Februar 1929 beim Betriebsbahnhof Speising. Tatsächlich handelt es sich bei diesem Fahrzeug jedoch um den 5397 der im Jahre 1946 in 5400 umgezeichnet wurde. Der Grund hierfür scheint banal und lag in der irrtümlichen Skartierung des kriegsbeschädigten 5400, der anstatt des eigentlich vorgesehenen 5397 der Verschrottung zum Opfer viel. Um das Missgeschick zu vertuschen zeichneten findige Straßenbahner den Wagen einfach um und so feierte der 5397 seine Auferstehung als 5400. An den Wagenpapieren ging dieser Umstand allerdings spurlos vorüber und diese wurden bis zur Ausmusterung im Jahre 1979 weitergeführt. Die Originaldokumente konnten erst vor wenigen Jahren sichergestellt werden, sodass auch über den Einsatz und Umbauten vor 1946 verlässliche Daten vorliegen.

Im Zuge seines bewegten Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Juli 1938	Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung
Sept. 1957	Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und  Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand Einbau von 4 Frischstromheizkörpern Einbau einer Schienenbremseinrichtung
April 1961	Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
Jän. 1971	Große Kastenausbesserung Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Als unmittelbare Folge von Wagenfreisetzungen im Zuge der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 endete der Einsatz im Planverkehr am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Gürtel auf der Linie D und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt.

Danach kam es zum Verkauf an den Verein WTF der von 1980 bis 1981 einen Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn führte. Im Zuge eines gescheiterten Museumsbahnprojektes im Wiener Raum gelangte der Wagen sogar bis nach Purbach im Burgenland. Letztendlich wieder nach Wien zurückgekehrt wurde er einige Jahre vom Verein WTM bei Sonderfahrten eingesetzt.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im August 1996. Die jahrelange Abstellung unter freiem Himmel und die mangelnde Pflege beim Sonderzugseinsatz hatten unübersehbare Spuren hinterlassen. Der Allgemeinzustand des Fahrzeuges machte somit eine Instandsetzung erforderlich, die sich unmittelbar an den Kauf anschloss. Um die Kosten für eine komplette Neulackierung einzusparen fand der Wagen vorerst als Werbeträger für den Süßwarenhersteller Josef Manner & Comp. AG Verwendung. Mit Ganzwerbung in dessen Firmenfarben, rosa Grund mit blauer und weißer Schrift, sowie Werbeplakaten versehen, verkehrte er von Dezember 1996 bis Oktober 2002 als passender Beiwagen zum Mannertriebwagen 4152. Im Anschluss daran wurde er einer Generalrestaurierung unterzogen. Für die Instandsetzung des Wagenkastens und dessen Neulackierung zeichnete die Hauptwerkstätte der Wiener Linien verantwortlich, während die restlichen Arbeiten in Eigenregie erfolgten. Im April 2003 konnte das aufwendige Vorhaben nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von annähernd 400 Stunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel abgeschlossen werden.

Das Fahrzeug befindet sich im Erscheinungsbild des Einsatzes im Linienverkehr von 1971 bis 1978 und weist folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	11.400	mm
Fahrzeugbreite	2.240	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	8.500	kg
Sitzplätze	24
Stehplätze	44

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Der m₃-Beiwagen 5419

Bei einem Fotohalt am Heiligenstädter Platz anlässlich der 207. VEF-Sonderfahrt am 30. Juni 2002 posiert der 5419 hinter dem M-Triebwagen 4023 als Linie D. Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann		Nahezu im Originalzustand befindet sich der Innenraum des 5419, ganz in Holz und mit Lampenbeleuchtung. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5419 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut, am 23. Februar 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen geliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m₃ an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 25. Februar 1929 beim Betriebsbahnhof Hernals.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die wichtigsten genannt seien:

Juli 1938	Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordung
Okt. 1957	Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und  Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand Einbau von 4 Frischstromheizkörpern Einbau einer Schienenbremseinrichtung
Feb 1961	Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
April 1969	Große Kastenausbesserung Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Der Einsatz im Planverkehr endete am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Einschublinie 231 und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Danach kam es zum Verkauf an den Verein WTF der von 1980 bis 1981 einen Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn führte. Im Zuge eines gescheiterten Museumsbahnprojektes im Wiener Raum gelangte der Wagen letztendlich in den Safaripark nach Gänserndorf. Die Übernahme durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte am 1. Dezember 1987 mit dem Abtransport aus dem Safaripark.

Auch bei diesem Fahrzeug machte der Allgemeinzustand eine gründliche Instandsetzung erforderlich, die auch gleich den Anlass zum Rückbau in den Zustand vor der im Jahre 1969 vorgenommenen Modernisierung gab. Im Zuge dessen vollzog sich die Rekonstruktion des Innenraumes mit Lampenbeleuchtung und Holztäfelungen. Überdies kamen die ursprünglichen Flettner-Dachlüfter anstatt der Stabeg-Lüfter zum Aufbau und der Wagen wurde einer kompletten Neulackierung unterzogen. Nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 1990 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen am 30. Juli 1989.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1961 und 1969 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	11.400	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	8.500	kg
Sitzplätze	24
Stehplätze	44

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Der k₃-Beiwagen 1627

In diesem Zustand verkehrten unsere beiden k3-Beiwagen als Salzstreuwagen zwischen 1971 und 1988. Der sz3 7227 (ehem. k3 1627) auf einer Salzfahrt hinter einem BH-Triebwagen in der Maroltingergasse am 12.1.85. Foto: Horst Christian		M-Triebwagen 4134 mit den beiden rekonstruierten k3-Beiwagen 1630 und 1627 als Linie J in der Maroltingergasse am 9.7.94. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 1627 wurde von der Karosseriefabrik Gräf & Stift in Wien Liesing auf dem Fahrgestell des 1911 von der Staudinger Waggonfabrik gelieferten k₂ 3429 aufgebaut und am 27. November 1957 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe übergeben. Er gehörte der 30 Einheiten umfassenden Type k_3(neu) an, deren Wagenkästen in Holzbauweise nach Plänen der Type k₃ aber in stark vereinfachter Form gefertigt waren und auf mit Schienenbremsen versehenen Fahrgestellen ehemaliger k, k₁ und k₂-Beiwagen zum Aufbau kamen.

Der erste Einsatz datiert auf den 9. Dezember 1957 beim Betriebsbahnhof Ottakring, wo auch im April 1971 die Verwendung im Planverkehr auf der Linie J endete. Anschließend erfolgte der Umbau in einen Arbeitswagen für Salzstreufahrten und die Verwendung unter der Typenbezeichnung sz₃ mit der Nummer 7227 bis zur Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 29. April 1988.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Juli 1988. Da für den Einsatz als Salzstreuwagen unter anderem die komplette Inneneinrichtung samt Heizkörpern und das Schienenbremsgestänge entfernt wurde, erforderte dies die Neuanfertigung all dieser Komponenten. Das Salz hinterließ natürlich ebenfalls unübersehbare Spuren und machte somit die Generalsanierung mit einer abschließenden Neulackierung unumgänglich. Nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 1594 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen im Juni 1990.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1965 und 1971 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	10.500	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	6.990	kg
Sitzplätze	22

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Der k₃-Beiwagen 1630

Bei der 202. VEF-Sonderfahrt am 30.9.2001 präsentiert sich der k3neu-Beiwagen 1630 hinter dem K-Triebwagen 2447  Foto: Dr. Karl Riedling		Bei der zwischen 1989 und 1991 vorgenommenen Generalsanierung musste unter anderem der gesamte Fahrgastraum rekonstruiert werden. Er zeigt sich danach, selbstverständlich auch mit den zeitgenössischen Reklametafeln versehen, im Stil der Sechzigerjahre. Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 1630 wurde von der Karosseriefabrik Gräf & Stift in Wien Liesing auf dem Fahrgestell des 1911 von der Staudinger Waggonfabrik gelieferten k₁ 3250 aufgebaut, am 20. Dezember 1957 an die WStW-VB übergeben und gehörte der 30 Einheiten umfassenden Type k_3(neu) an. Es handelt sich dabei um das letzte für die Wiener Straßenbahn gefertigte Fahrzeug mit Holzkastenaufbau. Der erste Einsatz datiert auf den 13. Jänner 1958 beim Betriebsbahnhof Ottakring, wo auch am 24. Mai 1971 die Verwendung im Planverkehr auf der Linie J endete. Anschließend erfolgte der Umbau in einen Arbeitswagen für Salzstreufahrten und der Gebrauch unter der Typenbezeichnung sz₃ mit der Nummer 7208 bis zur Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 29. April 1988.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Juli 1988. Da für den Einsatz als Salzstreuwagen unter anderem die komplette Inneneinrichtung samt Heizkörpern und das Schienenbremsgestänge entfernt wurde, erforderte dies die Neuanfertigung all dieser Komponenten. Das Salz hinterließ natürlich ebenfalls unübersehbare Spuren und machte somit die Generalsanierung mit einer abschließenden Neulackierung unumgänglich. Nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 1581 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die aufwendige Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen im Juli 1991.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1965 und 1971 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit	40	km/h
Gesamtlänge	10.500	mm
Achsstand	3.400	mm
Eigengewicht	6.990	kg
Sitzplätze	22
Stehplätze	44

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