Die historischen Betriebsfahrzeuge des VEF
für Sonderfahrten

Diese historischen Straßenbahnwagen befinden sich in dem Erscheinungsbild, in dem sie in den Sechziger- und Siebzigerjahren bei den WStW-VB im planmäßigen Linienverkehr eingesetzt waren.

Triebwagen

Nummer

Type 

  Baujahr  

Umbaujahr

WStW-VB

VEF

408

T1

1900

1912 / 54

  bis 24.12.1975   

  ab 23.06.1983

2447

K

1913

bis 30.06.1972

ab 10.12.1978

4023

M

1927

bis 17.04.1981

ab 13.07.1981

4134

M

1929

bis 17.04.1981

ab 13.07.1981

4149

M

1929

1942

bis 17.09.1981

ab 12.12.1990

4152

M1

1929

1964

bis 17.04.1986

ab 23.04.1986

548

L4 1961 bis 30.12.1992 ab 15.01.1993

711

F

1963

bis 29.06.1996

ab 14.11.1996

 
Beiwagen 

Nummer Type Baujahr Umbaujahr WStW-VB VEF
1627 k3neu 1911 1957 bis 29.04.1988 ab 25.07.1988
1630 k3neu 1910 1957 bis 29.04.1988 ab 25.07.1988
5235 m3 1928 bis 19.01.1979 ab 18.10.1979
5312 m3 1928 bis 22.07.1977 ab 19.03.2008
5376 m3 1929 bis 19.01.1979 ab 20.01.1979
5400 m3 1929 bis 19.01.1979 ab 14.08.1996
5419 m3 1929 bis 19.01.1979 ab 01.12.1987
1852 l3 1962 bis 17.04.1986 ab 28.05.1998
  
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Der K-Triebwagen 2447

K 2447 + k3 1630 + k3 1627    

    
                   
Im Rahmen einer Sonderfahrt am 26. September 1999 präsentiert sich der K-Triebwagen 2447 mit den beiden k3-Beiwagen 1630 und 1627 bei einem Fotohalt am Landstraßer Gürtel als Linie 118 wie sie in den Jahren 1962 bis 1964 zu Allerheiligen zum Zentralfriedhof verkehrte.
Alle Fotos: Ing. Harald Baminger
Blick in den Fahrgastraum des 2447 mit der typischen Gräf & Stift-Modernisierung der 1950er-Jahre mit glattem Innendach und Leuchtstoffröhren Der Anblick des spartanisch ausgerüsteten Fahrerstandes des 2447 lässt die Mühen und Belastungen erahnen, denen in früheren Zeiten das Fahrpersonal ausgesetzt war.

Der Triebwagen 2447 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und am 8. Juli 1913 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte der in den Jahren 1912 bis 1915 von den namhaftesten Waggonfabriken der Monarchie und der Straßenbahn-Hauptwerkstätte in 262 Exemplaren gebauten Type K. Die ersten Einsätze erfolgten ab 30. Oktober 1913 beim Betriebsbahnhof Vorgarten.

Der Zustand des 2447 war im Laufe seines langen Daseins Veränderungen unterworfen und diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen kamen zur Ausführung, von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Jän. 1916 Ausbau der Einrichtungen für den Unterleitungsbetrieb
Feb.1925 Verlegen der Widerstände auf das Wagendach
Sep.1927 Austausch der U158v-Motoren gegen Type D612 mit je 40,5 kW Leistung
März 1933 Austausch der B54v-Fahrschalter gegen Type C
Dez. 1938 Umbau auf Rechtsfahrordnung
Änderung der Plattformen auf Doppeleinstiege mit Klapptüren
Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern
Feb. 1940 Ersatz des ursprünglichen Spiralfederbock-Lyrabügels gegen einen Lyrabügelbock der Bauart Goldeband
Jän. 1943 Einbau von Überstromschaltern Type TE2
Einbau von Doppelsandstreuern
Okt. 1944 Reparatur von Fliegerbombenschäden
Juni 1958 Erneuerung des Wagenkastens bei der Firma Gräf & Stift in Wien-Liesing
entsprechend dem laufenden Revitalisierungsprogramm mit:
Schienenbremseinrichtung und 10-poligen ELIN-Dosen
Zweisichtdachsignale und Überstromschalter Type TE46 mit Freiauslösung
Leuchtstoffröhren im Fahrgastraum und Innendach aus Hartfaserplatten
Verglasung quer zur Fahrtrichtung aus Sicherheitsglas und gummigefassten Frontscheiben mit Handscheibenwischer
April 1963 Einbau von gummigefederten Pufferaufhängungen als Vorbereitung zur versuchsweisen Ausrüstung mit Scharfenbergkupplung

Der Einsatz im planmäßigen Linienverkehr endete im März 1972 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Einschublinie 31/5. und mit 30. Juni 1972 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WSTW-VB verfügt. Danach erfolgte der Verkauf an eine Privatperson, die im Jänner 1973 den Abtransport nach St. Pölten durchführte, wo er zur weiteren musealen Erhaltung auf dem Freigelände eines Industriebetriebes hinterstellt werden musste. Der Rücktransport nach Wien, der Ankauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung vollzog sich im Dezember 1978.

Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen fand, nach einer vorangegangenen gründlichen Revision, im Jänner 1979 statt und die öffentliche Präsentation erfolgte anlässlich einer VEF-Sonderfahrt am 18. Februar 1979. Anfang 1988 wurde am Fahrzeug eine Restaurierung der Inneneinrichtung und des Wagenkastens mit einer abschließenden Neulackierung vorgenommen. Eine im Frühjahr 1995 in der Zentralwerkstätte der Wiener Linien durchgeführte Generalüberholung des mechanischen Teiles und der Fahrmotore, sowie ein Austausch der Achsen im Jahre 1999, dienten vor allem der Beseitigung von Alterungs- und Verschleißerscheinungen um die uneingeschränkte Betriebsfähigkeit auch für die Zukunft zu sichern. Mit der Erneuerung der Trittstufenkästen und umfassenden Korrosionsschutzarbeiten am Untergestell, sowie dem Einbau der Ausrüstung für die induktive VETAG-Weichensteuerung im Frühjahr 2001 und einer Neuverkabelung im Jahre 2004 fand die in mehreren Etappen vorgenommene Generalsanierung nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von 1.600 Arbeitsstunden ein Ende.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1963 und 1972 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

81

kW
Höchstgeschwindigkeit

40

km/h
Gesamtlänge

10.650

mm
Fahrzeugbreite

2.200

mm
Achsstand

3.600

mm
Eigengewicht

13.650

kg
Sitzplätze

22

Stehplätze

29


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Der M-Triebwagen 4023

M 4023 mit Dreiwagenzug    

Innenansicht des M 4023

        
Der M-Triebwagen 4023 mit den m3-Beiwagen 5235 und 5376 als Linie A in der Messeschleife anlässlich einer Sonderfahrt am 26.3.89.
Foto: Martin Mannsbart
Der Innenraum des 4023 entspricht mit der Lampenbeleuchtung noch weitgehend dem Originalzustand, weist allerdings bereits die hellen Maxplatten anstelle der Holzverkleidungen auf
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 4023 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut und 4. August 1927 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte der insgesamt 150 Einheiten umfassenden Type M an, deren Lieferung im den Jahren 1927 bis 1929 von den renommierten Waggonfabriken Graz und Simmering sowie den Lohnerwerken in Wien-Floridsdorf erfolgte. 

Juli 1938

Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung

Jan. 1939

Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern

Aug. 1945

Reparatur von Fliegerbombenschäden

Okt. 1954

Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und
Einbau von Schienenbremsschaltern zur Versorgung von Neubaubeiwagen
Einbau einer Batterievorerregung in den Bremsstromkreis
Ersatz der alten Blitzschutzeinrichtung durch Kathodenfallableiter

Feb. 1956

Einbau einer Schienenbremseinrichtung

Feb. 1961

Einbau von 16-poligen ELIN-Dosen, eines 24-V-Dosenweckers und von Blinkerschaltern für den Verkehr mit c2- bzw. c3-Beiwagen
Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas und
Einbau von gummigefassten Frontscheiben mit Handscheibenwischer

Jan. 1964

Einbau von Doppelsandstreuern

Juli 1972

Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten

Als unmittelbare Folge von Wagenfreisetzungen im Zuge der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 endete der Einsatz im Planverkehr am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Einschublinie 231. Danach folgte ein Intermezzo für Betriebshilfsdienste und ab 19. Jänner 1979 die Eingliederung in den Arbeitswagenpark unter der neuen Typenbezeichnung MH mit der Nummer 6335. 

Die endgültige Ausmusterung aus dem Bestand der WStW-VB am 17. April 1981 sollte aber nicht sein Ende besiegeln, denn bereits im Juli konnte der Ankauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung getätigt werden. Die Inbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen bedingte eine gründliche Revision und seit August 1981 erfüllt er diese Aufgabe zur vollsten Zufriedenheit. Ende 1993 wurde der Wagen einer Neulackierung unterzogen, doch war mittelfristig eine nachhaltige Sanierung zur Sicherung der Einsetzbarkeit über einen längeren Zeitraum unabdingbar. Im September 2000 konnte die aufwendige Generalinstandsetzung nach einer Dauer von einem Jahr und einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von 875 Arbeitsstunden erfolgreich abgeschlossen werden. In deren Rahmen vollzog sich auch der Einbau der Ausrüstung für die induktive VETAG-Weichensteuerung.

Der 4023 präsentiert sich im Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1972 und 1978. Er zählt zu den wenigen Vertretern der Type M in annähernder Ursprungsausführung mit Lampenbeleuchtung, Mittelsignal, sowie Lyrabügel und weist folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

92,6

kW

Höchstgeschwindigkeit

40

km/h

Gesamtlänge

11.600

mm

Fahrzeugbreite

2.240

mm

Achsstand

3.600

mm

Eigengewicht

14.100

kg

Sitzplätze

24

Stehplätze

44


 
Führerstand des 4023     Nahezu ohne Beeinträchtigung der historischen Substanz erfolgte der Einbau der induktiven Vetag-Weichensteuerung. An der Seite des Fahrerstandes befindet sich ein kaum sichtbarer Stecker an den das Betätigungsgerät angeschlossen und danach am Armaturenbrett platziert wird.
Foto: Ing. Harald Baminger

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Der M-Triebwagen 4134

M 4134    

Innenraum des 4134

        
Vorbildlich restauriert erinnert der 4134 bei einer Sonderfahrt am 26. Juni 1994 im Malerischen Heurigenort Nußdorf an seinen letzte Fahrt auf der Linie D am 22. Dezember 1978
Foto: Martin Mannsbart

Der Fahrgastraum des 4134 weist den Zustand der umfassenden Modernisierung mit hellen Max-Platten, Leuchtstoffröhren und glatter Innendachverkleidung auf.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 4134 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut, am 3. April 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 150 Einheiten umfassenden Type M an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 31. Juli 1929 beim Betriebsbahnhof Ottakring.
Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die wichtigsten genannt seien:

Dez.1938

Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern

Okt.1954

Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und
Einbau von Schienenbremsschaltern zur Versorgung von Neubaubeiwagen
Einbau einer Batterievorerregung in den Bremsstromkreis
Ersatz der alten Blitzschutzeinrichtung durch Kathodenfallableiter
Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren

März1957

Einbau einer Schienenbremseinrichtung

Dez.1960

Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas und
Einbau von gummigefassten Frontscheiben mit Handscheibenwischer

Okt.1963

Einbau von 16-poligen ELIN-Dosen, eines 24V-Dosenweckers und von
Blinkerschaltern für den Verkehr mit c2- bzw. c3-Beiwagen
Einbau von Doppelsandstreuern

Sept.1970

Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und
Erneuerung des Innendaches mit Hartfaserplatten
Ersatz der Mittelsignale durch Zweisichtdachsignale

Es handelt sich dabei um den letzten Wagen dieser Type, der im planmäßigen Linienverkehr eingesetzt war und seine Abschiedsfahrt am 22. Dezember 1978 beim Betriebsbahnhof Gürtel auf der Einschublinie D absolvierte. Ab 19. Jänner 1979 erfolgte die Verwendung als Arbeitswagen unter der neuen Typenbezeichnung MH mit der Nummer 6329, bis zu seiner Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 17. April 1981.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung fand im Juli 1981 statt. Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen konnte nach einer vorangegangenen gründlichen Revision im Oktober 1981 vorgenommen werden. Anfang 1992 wurde der Wagen einer Generalüberholung und einer Neulackierung unterzogen und präsentiert sich seitdem nicht nur technisch, sondern auch wieder optisch in einem ausgezeichneten Zustand. Mit dem Einbau der induktiven VETAG-Weichensteuerung im Herbst 2000 erfolgte die Anpassung an die geänderten betrieblichen Anforderungen zum uneingeschränkten Einsatz im Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1970 und 1978 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

91,2

kW

Höchstgeschwindigkeit

40

km/h

Gesamtlänge

11.600

mm

Fahrzeugbreite

2.240

mm

Achsstand

3.600

mm

Eigengewicht

14.100

kg

Sitzplätze

24

Stehplätze

44

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Der M-Triebwagen 4149

M 4149+ m3 5419    

Fahrerplatz des 4149

    

   
Am 19. Februar 2006 führte die 224. VEF-Sonderfahrt unter anderem auf die hohe Warte. Beim Fotohalt bei der Gallmeyergasse erinnert der 4149 mit dem Beiwagen 5419 an dn Einsatz auf der Linie G2
Foto: Dipl.-Ing Gerhard Schumann
Der Fahrerplatz des 4149 mit dem kleinen OK 55-Fahrschalter und dem "ergonomisch gestalteten" hölzernen Fahrersitz..

Foto: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 4149 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und am 23. April 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte zur Gruppe der letzten zehn Wagen der Type M, die abweichend zur Serienausführung, mit Handhebelbremsen ausgerüstet waren. Die ersten Einsätze fanden ab 31. Oktober 1929 beim Betriebsbahnhof Koppreiter statt. Im Jahre 1942 erfolgte der Umbau der Fahrerstände für sitzende Bedienung und Siemens-Nockenfahrschalter der Type OK55 gelangten zum Einbau. Danach beschränkte sich der Einsatz auf wenige Betriebsbahnhöfe da der Triebwagen als Sondertype nur von eigens ausgebildetem Personal gefahren werden durfte. Ein kurzer Blick in die Wagenpapiere gibt Auskunft über die wichtigsten Umbauten:

Dez..1938

Umbau der Dachglocken für Rechtfahrordnung
Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern

Feb.1942

Fahrerstandsumbau auf sitzende Bedienung
Einbau von Nockenfahrschaltern der Type OK55
Einbau von Doppelsandstreuern

Juni 1954

Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und
Einbau von Schienenbremsschaltern zur Versorgung von Neubaubeiwagen
Ersatz der alten Blitzschutzeinrichtung durch Kathodenfallableiter
Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren
Erneuerung des Innendaches mit Hartfaserplatten

Feb.1956

Einbau einer Batterievorerregung in den Bremsstromkreis und
Einbau einer Schienenbremseinrichtung
Umbau der Handbremse von Hebel- auf Kurbelbedienung

Mai 1961

Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas und
Einbau von gummigefassten Frontscheiben mit Handscheibenwischer

Dez1962

Einbau von 16-poligen ELIN-Dosen. eines 24V-Dosenweckers und von
Blinkerschaltern für den Verkehr mit c2- bzw. c3-Beiwagen
Ersatz der Mittelsignale durch Zweisichtdachsignale

Der Einsatz im planmäßigen Linienverkehr endete im April 1977 beim Betriebsbahnhof Gürtel auf der Linie D und mit 12. September 1977 erfolgte die Übernahme in den Arbeitswagenstand unter der Nummer 6306 und neuer Typenbezeichnung MH. Zur universelleren Einsetzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen wurde der Lyrabügel gegen einen Scherenstromabnehmer der Type SS 53/58 getauscht. Der Triebwagen war fortan dem Lastenbüro im Betriebsbahnhof Brigittenau zugeteilt, und die Hauptaufgabe bestand nunmehr vorwiegend in der Führung von Materialtransporten mit Anhängeloren, bis zu seiner Ausmusterung aus dem Wagenpark der WSTW-VB am 17. September 1981.

Danach kam es zum Verkauf und im Zuge eines gescheiterten Museumsbahnprojektes im Wiener Raum gelangte der Wagen letztendlich in den Safaripark Gänserndorf. Die Übernahme durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte am 29. September 1990 mit dem Abtransport aus dem Safaripark. Die jahrelange Abstellung unter freiem Himmel hatte vor allem den Wagenkasten arg in Mitleidenschaft gezogen, was eine aufwendige Fahrzeugrekonstruktion erforderlich machte, bei der unter anderem das komplette Wagendach, sowie die Seitenwandverblechung erneuert wurde, und die mit einer Neulackierung endete. Für die Generalüberholung der Motoren und Fahrschalter zeichnete die Zentralwerkstätte der Wiener Verkehrsbetriebe verantwortlich, alle anderen Arbeiten konnten in Eigenregie vorgenommen werden. Da es sich dabei um wesentliche Eingriffe in die tragende Substanz und die technischen Einrichtungen handelte, musste die Überwachung des jeweiligen Arbeitsfortschrittes durch einen Sachverständigen der Aufsichtsbehörde erfolgen.

Nach fünf Jahren, einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 3.640 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die bislang aufwendigste Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen am 1. September 1995. Mit dem Einbau der induktiven VETAG-Weichensteuerung im Herbst 2000 erfolgte die Anpassung an die geänderten betrieblichen Anforderungen zum uneingeschränkten Einsatz im Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1962 und 1977 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf

Antriebsleistung

92,6

kW

Höchstgeschwindigkeit

40

km/h

Gesamtlänge

11.600

mm

Fahrzeugbreite

2.240

mm

Achsstand

3.600

mm

Eigengewicht

14.100

kg

Sitzplätze

24

Stehplätze

44

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Der M1-Triebwagen 4152

Innenansicht M1 4152

         

Bei der Präsentationsfahrt am 17. Oktober 2004 posiert der 4152 mit dem c3-Großraumbeiwagen 1110 aus dem Wiener Straßenbahnmuseum als "Halbstarke Garnitur"  in der Rauscherstraße.
Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann

Der liebevoll restaurierte Innenraum im Ambiente der Wiener Straßenbahn vergangener Jahrzehnte
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 4152 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und am 10. Juli 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte der nur zwei Einheiten umfassenden Type M1 an, die eine Weiterentwicklung der bewährten Type M darstellte und mit gleichen Hauptabmessungen, aber Stahlwagenkasten, Rollenachslagern und Nockenfahrschalter der Type Cc2 zur Auslieferung gelangte. Die ersten Einsätze erfolgten ab 18. Mai 1930 beim Betriebsbahnhof Ottakring. Im Jahre 1964 fand eine grundlegende Modernisierung statt, bei der neue Nockenfahrschalter der Type NFBGw7, eine Batterievorerregung des Bremsstromkreises und Fahrerstandseinrichtungen für sitzende Bedienung zum Einbau gelangten. Des Weiteren vollzog sich die Ausrüstung mit einem Scherenbügel der Type SS53, Zweisichtdachsignalen und Abblendscheinwerfern, sowie 16-poligen ELIN-Dosen, 24-V-Dosenwecker und Blinkerschaltern für den Verkehr mit c2- bzw. c3-Beiwagen. Der Innenraum wurde neu gestaltet, die Holztäfelungen durch Maxplatten ersetzt und die Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren geändert.

Ein kurzer Blick in die Wagenpapiere gibt Auskunft über die wichtigsten Umbauten:

Feb. 1939 Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern
Jan. 1956 Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen für die Versorgung von Neubaubeiwagen und Einbau von Schienenbremsen
Umbau der ELIN-Nockenfahrschalter Cc2 auf Cc2-fein
Feb. 1961 Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas und Einbau von gummigefassten Frontscheiben mit Handscheibenwischer
Juli 1964 Grundlegende Modernisierung
Okt. 1966 Austausch der Rollenachslager gegen Gleitlager
März 1972 Umzeichnung in MR 6152
Juli 1972 Umbau für den Einsatz als Messpartiewagen

Der Einsatz im planmäßigen Linienverkehr endete am 15. März 1972 beim Betriebsbahnhof Brigittenau auf der Linie 5. Anschließend erfolgte der Umbau in einen Arbeitswagen mit speziellen Einrichtungen für die elektrotechnische Messpartie, die Lackierung in gelber Farbe und die Verwendung unter der neuen Typenbezeichnung MR mit der Nummer 6152, bis zu seiner Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 17. April 1986.

Anschließend wurde er vom VEF erworben und in die Sammlung der historischen Straßenbahnfahrzeuge eingereiht. Als Endziel sollte er langfristig wieder in den Zustand als Personentriebwagen in der Erscheinungsform zwischen 1964 und 1972 rekonstruiert werden, fand aber vorerst als Magazin- und Bürowagen der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn im Betriebsbahnhof Ottakring Verwendung. So bestand in einem vorübergehenden Einsatz für Werbezwecke die Möglichkeit zur Finanzierung dieses aufwendigen Rückbaues. Nach Klärung der betrieblichen Belange und einer vorangegangenen gründlichen Revision wurde der Wagen mit Ganzwerbung in den Manner-Firmenfarben, rosa Grund mit blauer und weißer Schrift, sowie Werbeplakaten versehen und im März 1992 zum Betrieb zugelassen.

Ein betriebliches Hindernis bestand jedoch vor allem darin, dass das Fahrzeug aufgrund seiner besonderen Inneneinrichtung, aus der Zeit des Einsatzes als Messpartiewagen, nicht zur Personenbeförderung zugelassen war. Im Jahre 1996 wurde daher der Entschluss gefasst, den MR 6152 wieder für den Personenverkehr zu rekonstruieren. Hierzu war es erforderlich dessen Innenraum wieder im Zustand nach dem Umbau im Jahre 1964 herzustellen. Der erste Schritt in diese Richtung bestand im Ausbau der Einrichtungen und Einbauten, die noch von der Verwendung als Messpartiewagen stammten. Die eigentliche Rekonstruktion vollzog sich in mehreren Etappen, da der Wagen zwischendurch immer wieder für Werbefahrten und Veranstaltungen eingesetzt war.

Der Rückbau wurde auch gleich zum Anlass genommen, eine komfortsteigernde Maßnahme zu treffen. Da beim Umbau in den MR 6152 im Jahre 1972 die Heizwiderstände, das Heizmesser, sowie deren Verkabelung entfernt und durch zwei Frischstromgebläseheizungen ersetzt wurden, ergab sich ohnehin die Notwendigkeit nach einer Neuanfertigung der Heizung. Der Grundgedanke bestand jedoch darin, sowohl optische als auch akustische Beeinträchtigungen im Fahrgastraum zu vermeiden, um den historischen Wert zu erhalten. Zu diesem Zwecke wurden 6 Frischstromheizkörper, wie sie üblicherweise auf den Beiwagen Verwendung finden, herangezogen. Deren Platzierung erfolgte unter drei Längsbänken hinter Abdeckgittern an den selben Stellen, an denen sich früher die Heizwiderstände befanden, und ist von außen nicht zu erkennen.

Da es sich bei allen Arbeiten um wesentliche Eingriffe in die technischen Einrichtungen des Fahrzeuges handelte erforderte dies auch eine begleitende Kontrolle durch einen Vertreter der Aufsichtsbehörde. Nach zwei Jahren, einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von annähernd 1000 Stunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel, endete die aufwendige Fahrzeugrekonstruktion im Dezember 1997 mit der Umzeichnung in M1 unter der ursprünglichen Nummer 4152. Die offizielle Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr fand im Rahmen der 193. VEF-Sonderfahrt am 25. Jänner 1998 statt. Im Jänner 1999 konnte der Scherenstromabnehmer, nach Abnahme der neu angefertigten Einzelteile der Bügelpalette und deren Aufhängung durch die Fachabteilung der Wiener Linien, in die Ursprungsausführung SS53 rückgebaut werden. Mit dem Einbau der induktiven VETAG-Weichensteuerung im Herbst 2000 erfolgte die Anpassung an die geänderten betrieblichen Anforderungen zum uneingeschränkten Einsatz im Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn.

Die Kündigung des Vertrages als Werbeträger für die Firma Manner mit Jahresende 2002 hatte zur Folge, dass am 31. Oktober 2002 der M1-Triebwagen 4152 und der m3-Beiwagen 5400 letztmalig bei einer Werbefahrt im Einsatz standen. Während die Neulackierung des dringend benötigten 5400 sofort in Angriff genommen und dessen Generalinstandsetzung bereits im April 2003 abgeschlossen werden konnte, wurde der 4152 vorerst nur seiner Reklame entledigt und verblieb noch eine Zeitlang in der rosa Lackierung. Zu Jahresbeginn 2004 konnte die Endphase der stufenweisen Restaurierung, zum Einsatz bei den touristischen Fahrten im Rahmen von „Rent a Bim“, eingeleitet werden. Für die erforderlichen Blecharbeiten am Wagenkasten und dessen Neulackierung in standesgemäßer rot-weißer Farbgebung der Wiener Tramway zeichnete die Hauptwerkstätte der Wiener Linien verantwortlich, während die Komplettierung in Eigenregie im Betriebsbahnhof Speising, dem neuen Domizil der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn, erfolgte.

Der erste Einsatz des vorbildlich restaurierten 4152 fand am 3. September 2004 statt, als er gemeinsam mit zwei m3-Beiwagen seine Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen durfte. Die Präsentation für das Fachpublikum erfolgte im Rahmen der 220. VEF-Sonderfahrt am 17. Oktober 2004.

Das Fahrzeug entspricht im derzeitigen Erscheinungsbild dem Linieneinsatz zwischen 1966 und 1972 und weist folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

92,6

 kW
Höchstgeschwindigkeit

40

 km/h
Gesamtlänge

11.600

 mm
Fahrzeugbreite

2.240

 mm
Achsstand

3.600

 mm
Eigengewicht

14.100

 kg
Sitzplätze

24

Stehplätze

44

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Der T1-Triebwagen 408

T1 408 mit m3-Beiwagen    

Innenansicht T1 408

        
Im Rahmen einer Sonderfahrt am 23. Jänner 2000 posiert der T1-Triebwagen 408 mit dem m3-Beiwagen 5235 bei einem Fotohalt in der Porzellangasse, vor dem Direktionsgebäude der ehemaligen Lohnerwerke in deren Fabrikhallen in Floridsdorf er im Jahre 1954 entstand.
Foto: Ing. Harald Baminger
Der Innenraum des 408 macht trotz seiner spartanischen Einrichtung durch die Beleuchtung mittels Leuchtstoffröhren einen freundlich hellen Eindruck.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der nachmalige Triebwagen 408 wurde von der Waggonfabrik Ringhoffer in Prag im Jahre 1900 als vierachsiger Triebwagen mit einmotorigen Drehgestellen und offenen Plattformen an die BBG - Bau und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen geliefert. Er gehörte der insgesamt 50 Einheiten umfassenden Type T an und wies zu diesem Zeitpunkt die ursprüngliche Nummer 308 auf, doch bereits 1901 fand die Umnummerierung in 2308 statt. Im Jahre 1903 kam es zur Eingliederung in den Bestand der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen und ab 1906 zum Einsatz unter der endgültigen Nummer 408. Da sich die etwas eigenwillige Drehgestellbauart nicht bewährte, tätigte man im Jahre 1912 in der Straßenbahn-Hauptwerkstätte den Umbau in einen Zweiachser mit Blechrahmenfahrgestell.

April 1915     Ausbau der Handsandstreueinrichtung
April 1920 Einbau von Nutzstromheizwiderständen in den Fahrgastraum
Mai 1927 Umbau der ungleichen Fensterteilung auf je 10 schmale Seitenfenster
Verlegen der Widerstände auf das Wagendach
Austausch der D17/22-Motore gegen Type U158 mit je 41,6 kW Leistung
Austausch der ursprünglichen Fahrschalter gegen Type Lh
Feb. 1930 Umbau auf geschlossene Plattformen durch Kobelverglasungen
Jän. 1939 Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern
Juli 1945 Reparatur von Fliegerbombenschäden
April 1948 Ersatz des ursprünglichen Spiralfederbock-Lyrabügels gegen einen Lyrabügelbock der Bauart Goldeband
Aug. 1954 Erneuerung des Wagens durch die Lohnerwerke in Wien Floridsdorf unter Weiterverwendung des vorhandenen Fahrgestells

Die Übergabe des erneuerten Triebwagens 408 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe erfolgte am 27. August 1954. Er gehörte nunmehr der Type T1 an, die in 18 Exemplaren unter Verwendung von Fahrgestellen ehemaliger T-Triebwagen bei den Lohnerwerken in Wien Floridsdorf entstand. Dessen erster Einsatz fand am 2. September 1954 beim Betriebsbahnhof Speising auf der Linie 62 statt. Die Verwendung im Planverkehr endete im Dezember 1975 beim Betriebsbahnhof Favoriten auf der Linie D. Die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB datiert auf den 24. Dezember 1975. Danach erfolgte der Verkauf an die St. Pöltner Straßenbahn zur Modernisierung deren Fahrparks, wo er aber erst zwei Wochen nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebes, am 21. Februar 1976 eintraf. Dies mag auf den ersten Blick eher an einen Schildbürgerstreich erinnern, doch gemäß einer bereits früher getroffenen Vereinbarung zwischen der Interessensgemeinschaft Museumstramway und der St. Pöltner Straßenbahn sollte deren historischer Triebwagen 5 museal erhalten und gegen einen T1 getauscht werden. Um den 5er aus dem nunmehr in Liquidation befindlichen Unternehmen zu retten schien der sicherste Weg die exakte Erfüllung dieser Vereinbarung.

Im Zuge des Konkursverfahrens gelangte der 408 an die in St. Pölten ansässige Firma Linhart, die ihn auf ihrem Betriebsgelände hinterstellte und als Schauraum für Steingutprodukte nutzte. Anfang 1983 erweckte der Wagen die Aufmerksamkeit einiger Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn. Da sich das Fahrzeug zwar äußerlich verwittert aber in der Substanz als relativ gut erhalten präsentierte, wurden Verhandlungen zum Ankauf eingeleitet. Nachdem der Besitzer die Inneneinrichtung und die Heizkörper zwar ausgebaut aber Gott sei Dank nicht weggeworfen hatte, war ein nahezu kompletter Wagen vorhanden, sodass im Juni 1983 der Ankauf zu einem vertretbaren Preis stattfand. Im Dezember 1983 konnte der 408 versandfertig gemacht, auf den von der IG-Museumstramway Mariazell beigestellten Tieflader verladen und mit dem Abtransport nach Wien in die historische Fahrzeugsammlung des VEF eingegliedert werden.

Daran schloss sich umgehend die erforderliche Aufarbeitung mit einer abschließenden Neulackierung und im Juni 1986 konnte, nach einem Arbeitsaufwand von insgesamt 1900 Stunden, die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen erfolgen. Die offizielle Präsentation fand im Rahmen der 148. VEF-Sonderfahrt am 14. September 1986 statt. Im Jahre 1998 kam, als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Wagensubstanz, die Erneuerung der Holzdachaufbauten an die Reihe und die Gelegenheit wurde genutzt um das Blechdach einem umfassenden Korrosionsschutzanstrich zu unterziehen. Bereits im Jahre 2001, beim Einbau der Einrichtungen für die induktive VETAG-Weichensteuerung, reifte der Entschluss mittelfristig die Generalüberholung des Untergestells in Angriff zu nehmen um den Weiterbestand des Wagens auch für die kommenden Jahrzehnte zu sichern. Im November 2004 begann das aufwendige Unterfangen und konnte Ende März 2005 nach einem Aufwand von 678 Arbeitsstunden abgeschlossen werden.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1960 und 1975 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

120

kW
Höchstgeschwindigkeit      

40

km/h
Gesamtlänge

11.600

mm
Fahrzeugbreite

2.200

mm
Achsstand

3.300

mm
Eigengewicht

14.200

kg
Sitzplätze

22

Stehplätze

44

Der T1-Triebwagen 408 befindet sich seit mehr als 25 Jahren im Sonderzugeinsatz des VEF, wo hingegen seine Verwendung im Liniendienst der Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe lediglich 21 Jahre währte. Vorbildlich im Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1960 und 1975 aufgearbeitet, ist er nicht nur eine unverzichtbare Stütze des Wagenparks für die touristischen Fahrten von Rent a Bim, sondern auch oftmals bei Fotosonderfahrten anzutreffen. In diesen Diensten hat er bereits mehr als 21.000 Kilometer auf dem Streckennetz der Wiener Straßenbahn zurückgelegt.

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Der F-Triebwagen 711

F 711, rechte Seite

F 711, linke Seite

       
Anlässlich der 196. VEF-Sonderfahrt am 24.1.99 verweilt der 711 bei einem Fotohalt als Linie 132 in der Rußbergstraße an der Ausfahrt von der Schleife Strebersdorf. Das Konstruktionsprinzip des Gelenkwagens mit zweiachsigem Antriebsteil und aufgesattelten, auf einem Drehgestell ruhenden, Nachläuferteil ist auf diesem Bild gut zu erkennen Etwas schmucklos wirkt bei den Einrichtungs-
fahrzeugen naturgemäß die türlose Seite, wie das Bild als Linie N bei der Ausfahrt von der Schleife am Friedrich-Engels-Platz verdeutlicht.
Blick in den Fahrgastraum von der hinteren Plattform


Alle Fotos  Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 711 wurde vom SGP - Werk Simmering erbaut, am 15. März 1963 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe geliefert und gehörte der 50 Einheiten umfassenden Type F an, die als vierachsiger Nachläufer-Gelenktriebwagen aus dem letzten Baulos zweiachsiger L4-Triebwagen entstand. Zu diesem Zeitpunkt besaß er noch den, ursprünglich für den Einsatz als L4 vorgesehenen, Scherenbügel der Type SS58. Als einziger F-Triebwagen gelangte er in diesem Zustand auch in Verkehr, wurde ab 19. März 1963 im Betriebsbahnhof Favoriten stationiert und von der Abteilung Ew zu ausgedehnten Erprobungs- und Messfahrten herangezogen. Noch vor dem Einsatz im Linienverkehr vollzog sich im Jahre 1964 im SGP-Werk Simmering die Angleichung an die Fahrzeuge der zweiten Bauserie und ein Einholmstromabnehmer der Type HS64 gelangte zum Aufbau. Die ersten regulären Einsätze im Linienverkehr erfolgten ab Juni 1964 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Linie 331.

Im Laufe seines relativ kurzen Daseins wurden folgende Umbaumaßnahmen vorgenommen:

Jan. 1964 Ersatz des Scherenbügels SS 58 gegen Einholmstromabnehmer HS 64
Nov. 1964 Angleichung an die zweite Bauserie im SGP - Werk Simmering
und Einbau einer Warmluftheizung für die Frontscheiben
Okt. 1970 Einbau eines E-Weichenstellschalters und
Anpassungen für den Betrieb mit schaffnerlosem Beiwagen
Juni 1973 Große Kastenausbesserung
Entfall des Zierspitzes und Änderung der Blinkerleuchten
Okt. 1977 Änderung der Kühlluftzuführung der beiden Fahrmotore
Sept. 1980 Einbau einer großen rahmenlosen Frontscheibe

Dies scheint auf den ersten Blick kaum erwähnenswert, doch änderte sich das Aussehen durch den Entfall des Zierspitzes und nach dem Einbau der großen rahmenlosen Frontscheibe augenfällig. Der Einsatz im Planverkehr endete im Juni 1996 beim Betriebsbahnhof Speising auf der Linie 62 und mit 29. Juni 1996 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der Wiener Linien verfügt.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung vollzog sich im November 1996. Daran schloss sich umgehend eine gründliche Instandsetzung und die komplette Aufarbeitung des Fahrgastraumes. Die offizielle Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen fand im Rahmen der 190. VEF-Sonderfahrt am 8. März 1997 statt. Um die Attraktivität des relativ modernen Fahrzeuges für den Einsatz im touristischen Verkehr zu steigern musste die Lautsprecheranlage mittlerweile erneuert, dem heutigen technischen Standard angepasst und auch eine Anschlussmöglichkeit für Tonwiedergabegeräte geschaffen werden. Im Laufe der Zeit kamen auch wieder zahlreiche originale Ausrüstungsgegenstände zum Einbau. Die Ein- und Ausstiege sind nunmehr mit den ursprünglichen Stahlblechfalttüren anstatt mit den in den Achtziger Jahren montierten GFK-Türen versehen. Ebenso konnte die rahmenlose Frontscheibe durch die, in einem Alurahmen gefasste und mit einer Lüftungsklappe versehene Originalausführung ersetzt werden, womit nunmehr das authentische Erscheinungsbild der Betriebszeit zwischen 1973 und 1980 erreicht ist. Mit dem Einbau der induktiven VETAG-Weichensteuerung im Herbst 2000 erfolgte die Anpassung an die geänderten betrieblichen Anforderungen zum uneingeschränkten Einsatz im Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn.

In absehbarer Zeit ist geplant, den Triebwagen wieder in der ursprünglichen Lackierungsform, mit breiten weißen Zierstreifen unter der Fensterlinie und Zierspitz an der Stirnfront, im Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1970 und 1973 zu gestalten.

Das Fahrzeug weist in diesem Zustand folgende Kenndaten auf:
Antriebsleistung

120

 kW
Höchstgeschwindigkeit

40

 km/h
Gesamtlänge

19.890

 mm
Fahrzeugbreite

2.300

 mm
Achsstand im Zweiachsfahrgestell    

3.300

 mm
Achsstand im Nachlaufdrehgestell

1.800

 mm
Eigengewicht

21.400

 kg
Sitzplätze

36

Stehplätze

73

In absehbarer Zeit ist geplant den Triebwagen einer Generalinstandsetzung zu unterziehen und wieder in der ursprünglichen Lackierungsform, mit breiten weißen Zierstreifen unter der Fensterlinie und Zierspitz an der Stirnfront, im Zustand vor 1973 zu restaurieren.

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Der L-Triebwagen 548

       

 

Am 27. Oktober 2006 präsentiert sich der 548 zum Fototermin im Betriebsbahnhof Speising.

Fotos: Ing. Harald Baminger

Der Triebwagen 548 wurde vom SGP - Werk Simmering erbaut und am 14. April 1961 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe abgeliefert. Er gehörte der 110 Einheiten umfassenden Type L4 an, die als Einrichtungswagen mit Fahrgastfluss und schaffnerbedienten elektrischen Falttüren ausgeführt war. Es handelt sich dabei um die letzte für die Wiener Straßenbahn gebaute zweiachsige Personentriebwagentype. Die ersten Einsätze erfolgten ab 17. April 1961 beim Betriebsbahnhof Speising auf der Linie 62.

Im Laufe seines relativ kurzen Daseins wurden folgende Umbaumaßnahmen vorgenommen:

Juli 1966

Ausrüstung für den Betrieb mit einem schaffnerlosen Beiwagen im SGP-Werk Simmering:
Einbau einer Lautsprecheranlage, Zuglichtschaltung und Beiwagenabrissleitung über Vielfachkupplungskabel
Einbau einer Umluftheizung für den Fahrgastraum

April 1968

Entfall der Doppelzierleiste und des Zierspitzes

Sept.1969

Einbau eines E-Weichenstellschalters

Okt. 1975

Ausrüstung für den Betrieb mit zwei schaffnerlosen Beiwagen im SGP-Werk Simmerung:
Einbau einer geänderten Abfertigungseinrichtung und Entwertersteuerung für die Beiwagen
Änderung der Bremsschaltung und Beiwagenabrissleitung über Pufferteller
Umzeichnung in Type L

Sept. 1979

Einbau einer großen rahmenlosen elektrisch beheizbaren Frontscheibe

Dies scheint auf den ersten Blick zwar kaum erwähnenswert, doch änderte sich das Aussehen durch den Entfall des Zierspitzes und nach dem Einbau der großen rahmenlosen Frontscheibe augenfällig. Auch die technischen Einrichtungen wandelten sich durch den Umbau zur Type L gegenüber der ursprünglichen Ausführung. 

Im September 1989 endete sein vorläufig letzter Einsatz im Planverkehr beim Betriebsbahnhof Favoriten. Obwohl am 6. Oktober 1989 auf der Linie 62 der offizielle Einsatz von L-Triebwagen ein Ende fand, führte verstärktes Fahrgastaufkommen zu neuerlichen Einsätzen der Type L, unter anderem auf der Einschublinie 31/5 und so wurde der 548 schließlich dem Betriebsbahnhof Floridsdorf zugeteilt. Der endgültig letzte Einsatz der Type L im Planverkehr datiert auf den 30. April 1990 mit den Wagen 530 und 548 auf der Linie 31/5. In Floridsdorf weiterhin abgestellt, erweckte er das Interesse einiger Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn  und die 175. VEF-Sonderfahrt am 10. Oktober 1992 führte ihn mit dem c2-Beiwagen 1087 ein letztes Mal auf seine ehemaligen Stammstrecken. Mit 30. Dezember 1992 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der Wiener Linien verfügt und der Kauf durch den VEF vollzog sich am 15. Jänner 1993.

Da zu diesem Zeitpunkt eine Übernahme in den Bestand der historischen Betriebsfahrzeuge aber nicht möglich war, erfolgte die Hinterstellung in der Remise Speising. Als Vorbereitung zur Übersiedlung der historischen Betriebsfahrzeuge von Rudolfsheim nach Speising, musste jedoch die Halle entsprechend adaptiert werden und das Fahrzeug stand im Weg. So erfolgte am 30. April 2004 die Auslagerung des 548 in einen geschützten Unterstand nach Pottendorf Landegg, bis die Zeit reif für eine Wiederkehr schien. Gemeinsam mit dem l3-Beiwagen 1852 erfolgte von 23. auf 24. Juni 2006 die Rückholung von Pottendorf Landegg in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien in Simmering und am 30. Juni 2006 im Schlepp des T1-Triebwagens 408 die Zuführung in unser Domizil nach Speising.

Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen fand, nach einer vorangegangenen Hauptrevision und Überprüfung durch die Messpartie der Wiener Linien, am 24. Oktober 2006 statt. Mittlerweile wurde der Triebwagen wieder mit der ursprünglichen Frontscheibe mit Alu-Rahmen und Lüftungsklappe versehen. Als zeitgemäße Innovation erfolgte allerdings die Verwendung einer Scheibe mit integrierten Heizdrähten anstelle der Seinerzeit üblichen beheizbaren Vorbaurahmen. Der Einbau eines Umschalters für den Bremsstromkreis, analog zu den Arbeitsfahrzeugen der aus dieser Serie entstandenen Type LH, gestattet überdies die wahlweise Mitführung von Beiwagen unterschiedlicher Bremsschaltung. Dazu waren auch eine Anpassung der Verkabelung und der Umbau der Abfertigungseinrichtung für die Mitführung schaffnerloser Beiwagen erforderlich, um den Einsatz als L4 oder L zu ermöglichen. Den Abschluss bildeten die Neulackierung des Innendaches und der Einbau neu angefertigter Reklametafeln mit zeitgenössischen Werbungen der 1970er-Jahre versehen, wodurch sich der Innenraum nunmehr wieder in einem sehr gepflegten Zustand präsentiert.

Das Fahrzeug befindet sich derzeit im Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1968 und 1979 und weist in diesem Zustand folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

120

 kW
Höchstgeschwindigkeit   

40

 km/h
Gesamtlänge

11.250

 mm
Fahrzeugbreite

2.300

 mm
Achsstand 

3.300

 mm
Eigengewicht

14.500

 kg
Sitzplätze

16

Stehplätze

48

In absehbarer Zeit ist geplant den Triebwagen wieder als L4 mit der ursprünglichen Frontscheibe, sowie der Bremsschaltung und Abfertigungseinrichtung für den Betrieb mit einem schaffnerlosen Beiwagen zu versehen. Eine Neulackierung in der ursprünglichen Form, mit breiten weißen Zierstreifen unter der Fensterlinie, doppelter Zierleiste und Zierspitz an der Stirnfront, im Zustand des Linieneinsatzes zwischen 1966 und 1968 ist das langfristig angestrebte Endziel.

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Der m3-Beiwagen 5235

m3 5235     Innenansicht des 5235
     
Der m3-Beiwagen 5235 hinter dem M-Triebwagen 4134 als Linie 5 in der Spitalgasse anlässlich einer Sonderfahrt am 24.2.90.
Foto: Martin Mannsbart
Der Fahrgastraum des 5235 weist den Zustand der umfassenden Modernisierung mit hellen Max-Platten, Leuchtstoffröhren und glatter Innendachverkleidung auf.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5235 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und am 13. Oktober 1928 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert. Er gehörte der insgesamt 200 Einheiten umfassenden Type m3 an, deren Lieferung in den Jahren 1928 und 1929 von den renommierten Waggonfabriken Graz und Simmering erfolgte. Der erste Einsatz datiert auf den 16. Oktober 1928 beim Betriebsbahnhof Wienzeile.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Sept. 1938 Umbau der Dachglocken für Rechtfahrordnung
Okt. 1954 Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand
Einbau einer Schienenbremseinrichtung
Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Juli 1960 Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
Dez. 1968 Große Kastenausbesserung
Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und 
Erneuerung des Innendaches mit Hartfaserplatten
Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren
Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Die Verwendung im Planverkehr endete am 2. November 1978, dem letzten Einsatztag der Beiwagentype m3, beim Betriebsbahnhof Erdberg als "Friedhofsverstärker" auf der Linie 71 und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Oktober 1979. Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen  konnte nach einer vorangegangenen gründlichen Revision im Dezember 1979 vorgenommen werden. Anfang 1991 wurde der Wagen einer Generalüberholung und einer Neulackierung unterzogen und präsentiert sich seitdem nicht nur technisch, sondern auch wieder optisch in einem ausgezeichneten Zustand.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1968 und 1978 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 11.400  mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 8.500  kg
Sitzplätze 24
Stehplätze 44

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Der m3-Beiwagen 5312

 
     
Bei der 236. VEF-Sonderfahrt am 30. Jänner 2011 präsentiert sich der 5312 gemeinsam mit dem 5419 hinter dem M-Triebwagen 4134 bei einem Fotohalt in der Erzherzog-Karl-Straße als Linie 16.
Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann
Nahezu im Originalzustand befindet sich der Innenraum des 5312, ganz in Holz und mit Lampenbeleuchtung. Er erfuhr eine Generalüberholung und wurde mit zeitgenössischer Werbung der 1960er-Jahre versehen.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5312 wurde im Jahre 1928 von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut, am 3. Jänner 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m3 an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 7. Jänner 1929 beim Betriebsbahnhof Ottakring.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er nur einige wenige Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Juli 1938

Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung

Okt. 1955

Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und
Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand
Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Einbau einer Schienenbremseinrichtung

Juli 1961

Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas

Der Einsatz im Planverkehr endete im Frühjahr 1977 beim Betriebsbahnhof Rudolfsheim auf der Linie 5 und mit 22. Juli 1977 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Danach kam es zum Verkauf an den Verein „Rijdende Electrische Museumtram“ in Amsterdam der ihn am 8. Februar 1978 gemeinsam mit den Triebwagen L1 2614 und M 4143 per Bahn in die Niederlande abtransportierte. Dort kam er sowohl auf der vereinseigenen Museumstrecke als auch bei Sonderfahrten im Amsterdamer Straßenbahnnetz zum Einsatz. Im Zuge einer Neuausrichtung der Fahrzeugsammlung der nunmehrigen „Elektrische Museumtramlijn Amsterdam“ wurde der 5312, neben dem 5298 als zweiter vorhandener m3-Beiwagen, entbehrlich und stand zur Disposition.

Die Übernahme durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im März 2008 mit dem Rücktransport nach Wien. Die lange Abstellung und die mangelnde Pflege hatten unübersehbare Spuren hinterlassen. Der Allgemeinzustand des Fahrzeuges machte somit eine Generalinstandsetzung erforderlich, die im Domizil der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn in der Remise Speising in Angriff genommen wurde. Für die abschließende Neulackierung des Wagenkastens zeichnete die Hauptwerkstätte der Wiener Linien verantwortlich. Im Februar 2010 konnte das aufwendige Vorhaben nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von annähernd 1700 Stunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel abgeschlossen werden.

Das Fahrzeug befindet sich im Erscheinungsbild des Einsatzes im Linienverkehr von 1961 bis 1977 und weist folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 11.400  mm
Fahrzeugbreite 2240 mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 8.500  kg
Sitzplätze 24
Stehplätze 44

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Der m3-Beiwagen 5376

m3 5376     

Innenansicht des 5376

     
Ein Bild aus dem Planbetrieb bei den WStW-VB zeigt den m3-Beiwagen 5376 hinter dem M-Triebwagen 4067 als Linie 231 bei der Ausfahrt aus dem Betriebsbahnhof Floridsdorf am 2.2.78.
Foto: Ing. Harald Baminger
Im Gegensatz zum 5235 verfügt der Innenraum des 5376 noch über das unverkleidete Holzdach.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5376 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut, am 11. Jänner 1929 an die Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m3 an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 14. Jänner 1929 beim Betriebsbahnhof Ottakring.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Juli 1938 Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung
Aug. 1955 Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und 
Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand
Sept. 1955 Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Dez. 1955 Einbau einer Schienenbremseinrichtung
April 1961 Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
Jan. 1970 Große Kastenausbesserung
Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und 
Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren
Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Als unmittelbare Folge von Wagenfreisetzungen im Zuge der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 endete der Einsatz im Planverkehr am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Einschublinie 231 und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Jänner 1979. Die Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen konnte nach einer vorangegangenen gründlichen Revision im Februar 1979 vorgenommen werden. Anfang 1992 wurde der Wagen einer Generalüberholung und einer Neulackierung unterzogen und präsentiert sich seitdem nicht nur technisch, sondern auch wieder optisch in einem ausgezeichneten Zustand.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1970 und 1978 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 11.400  mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 8.500  kg
Sitzplätze 24
Stehplätze 44

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Der m3-Beiwagen 5400

   

m3 5400     Innenansicht des 5400
     
Am 24. April 2003 präsentiert sich der restaurierte 5400 im Betriebsbahnhof Rudolfsheim.
Foto: Martin Mannsbart
Auch der Innenraum des 5400 musste restauriert werden um den Fahrgästen ein ansprechendes Ambiente zu bieten.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5400 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut, am 30. Jänner 1929 an die Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen abgeliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m3 an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 1. Februar 1929 beim Betriebsbahnhof Speising. Tatsächlich handelt es sich bei diesem Fahrzeug jedoch um den 5397 der im Jahre 1946 in 5400 umgezeichnet wurde. Der Grund hierfür scheint banal und lag in der irrtümlichen Skartierung des kriegsbeschädigten 5400, der anstatt des eigentlich vorgesehenen 5397 der Verschrottung zum Opfer viel. Um das Missgeschick zu vertuschen zeichneten findige Straßenbahner den Wagen einfach um und so feierte der 5397 seine Auferstehung als 5400. An den Wagenpapieren ging dieser Umstand allerdings spurlos vorüber und diese wurden bis zur Ausmusterung im Jahre 1979 weitergeführt. Die Originaldokumente konnten erst vor wenigen Jahren sichergestellt werden, sodass auch über den Einsatz und Umbauten vor 1946 verlässliche Daten vorliegen.

Im Zuge seines bewegten Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

Juli 1938

Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordnung

Sept. 1957

Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und 
Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand
Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Einbau einer Schienenbremseinrichtung

April 1961

Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas

Jän. 1971

Große Kastenausbesserung
Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und
Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren
Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Als unmittelbare Folge von Wagenfreisetzungen im Zuge der Inbetriebnahme der U-Bahnlinie U1 endete der Einsatz im Planverkehr am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Gürtel auf der Linie D und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt.

Danach kam es zum Verkauf an den Verein WTF der von 1980 bis 1981 einen Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn führte. Im Zuge eines gescheiterten Museumsbahnprojektes im Wiener Raum gelangte der Wagen sogar bis nach Purbach im Burgenland. Letztendlich wieder nach Wien zurückgekehrt wurde er einige Jahre vom Verein WTM bei Sonderfahrten eingesetzt.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im August 1996. Die jahrelange Abstellung unter freiem Himmel und die mangelnde Pflege beim Sonderzugseinsatz hatten unübersehbare Spuren hinterlassen. Der Allgemeinzustand des Fahrzeuges machte somit eine Instandsetzung erforderlich, die sich unmittelbar an den Kauf anschloss. Um die Kosten für eine komplette Neulackierung einzusparen fand der Wagen vorerst als Werbeträger für den Süßwarenhersteller Josef Manner & Comp. AG Verwendung. Mit Ganzwerbung in dessen Firmenfarben, rosa Grund mit blauer und weißer Schrift, sowie Werbeplakaten versehen, verkehrte er von Dezember 1996 bis Oktober 2002 als passender Beiwagen zum Mannertriebwagen 4152. Im Anschluss daran wurde er einer Generalrestaurierung unterzogen. Für die Instandsetzung des Wagenkastens und dessen Neulackierung zeichnete die Hauptwerkstätte der Wiener Linien verantwortlich, während die restlichen Arbeiten in Eigenregie erfolgten. Im April 2003 konnte das aufwendige Vorhaben nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von annähernd 400 Stunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel abgeschlossen werden.

Das Fahrzeug befindet sich im Erscheinungsbild des Einsatzes im Linienverkehr von 1971 bis 1978 und weist folgende Kenndaten auf:
Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 11.400  mm
Fahrzeugbreite 2.240  mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 8.500  kg
Sitzplätze 24
Stehplätze 44

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Der m3-Beiwagen 5419

m3 5419 mit M 402    

Innenansicht des m3 5419

      

Bei einem Fotohalt am Heiligenstädter Platz anlässlich der 207. VEF-Sonderfahrt am 30. Juni 2002 posiert der 5419 hinter dem M-Triebwagen 4023 als Linie D.
Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann

Nahezu im Originalzustand befindet sich der Innenraum des 5419, ganz in Holz und mit Lampenbeleuchtung.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 5419 wurde von der Grazer Waggonfabrik erbaut, am 23. Februar 1929 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen geliefert und gehörte der 200 Einheiten umfassenden Type m3 an. Die ersten Einsätze erfolgten ab 25. Februar 1929 beim Betriebsbahnhof Hernals.

Im Zuge seines langen Daseins erfuhr er diverse Umbauten und Modernisierungsmaßnahmen von denen hier nur die wichtigsten genannt seien:
Juli 1938 Umbau der Dachglocken für Rechtsfahrordung
Okt. 1957 Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und 
Ersatz der Dachschlussleuchten gegen Schlussleuchten an der Brustwand
Einbau von 4 Frischstromheizkörpern
Einbau einer Schienenbremseinrichtung
Feb 1961 Ersatz der Verglasung quer zur Fahrtrichtung durch Sicherheitsglas
April 1969 Große Kastenausbesserung
Umbau der Innenraumverkleidung auf Maxplatten und
Umbau der Innenbeleuchtung auf Leuchtstoffröhren
Ersatz der Flettner-Dachlüfter durch Stabeg-Lüfter

Der Einsatz im Planverkehr endete am 23. Februar 1978 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf auf der Einschublinie 231 und mit 19. Jänner 1979 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Danach kam es zum Verkauf an den Verein WTF der von 1980 bis 1981 einen Sonderzugsverkehr auf der Wiener Straßenbahn führte. Im Zuge eines gescheiterten Museumsbahnprojektes im Wiener Raum gelangte der Wagen letztendlich in den Safaripark nach Gänserndorf. Die Übernahme durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte am 1. Dezember 1987 mit dem Abtransport aus dem Safaripark.

Auch bei diesem Fahrzeug machte der Allgemeinzustand eine gründliche Instandsetzung erforderlich, die auch gleich den Anlass zum Rückbau in den Zustand vor der im Jahre 1969 vorgenommenen Modernisierung gab. Im Zuge dessen vollzog sich die Rekonstruktion des Innenraumes mit Lampenbeleuchtung und Holztäfelungen. Überdies kamen die ursprünglichen Flettner-Dachlüfter anstatt der Stabeg-Lüfter zum Aufbau und der Wagen wurde einer kompletten Neulackierung unterzogen. Nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 1990 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen am 30. Juli 1989.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1961 und 1969 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 11.400  mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 8.500  kg
Sitzplätze 24
Stehplätze 44

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Der k3-Beiwagen 1627

k3 1627, noch als Salzwagen     

k3 1630 in Dreiwagagenzug

       
In diesem Zustand verkehrten unsere beiden k3-Beiwagen als Salzstreuwagen zwischen 1971 und 1988. Der sz3 7227 (ehem. k3 1627) auf einer Salzfahrt hinter einem BH-Triebwagen in der Maroltingergasse am 12.1.85.
Foto: Horst Christian
M-Triebwagen 4134 mit den beiden rekonstruierten k3-Beiwagen 1630 und 1627 als Linie J in der Maroltingergasse am 9.7.94.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 1627 wurde von der Karosseriefabrik Gräf & Stift in Wien Liesing auf dem Fahrgestell des 1911 von der Staudinger Waggonfabrik gelieferten k2 3429 aufgebaut und am 27. November 1957 an die WStW-VB - Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe übergeben. Er gehörte der 30 Einheiten umfassenden Type k3(neu) an, deren Wagenkästen in Holzbauweise nach Plänen der Type k3 aber in stark vereinfachter Form gefertigt waren und auf mit Schienenbremsen versehenen Fahrgestellen ehemaliger k, k1 und k2-Beiwagen zum Aufbau kamen.

Der erste Einsatz datiert auf den 9. Dezember 1957 beim Betriebsbahnhof Ottakring, wo auch im April 1971 die Verwendung im Planverkehr auf der Linie J endete. Anschließend erfolgte der Umbau in einen Arbeitswagen für Salzstreufahrten und die Verwendung unter der Typenbezeichnung sz3 mit der Nummer 7227 bis zur Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 29. April 1988.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Juli 1988. Da für den Einsatz als Salzstreuwagen unter anderem die komplette Inneneinrichtung samt Heizkörpern und das Schienenbremsgestänge entfernt wurde, erforderte dies die Neuanfertigung all dieser Komponenten. Das Salz hinterließ natürlich ebenfalls unübersehbare Spuren und machte somit die Generalsanierung mit einer abschließenden Neulackierung unumgänglich. Nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 1594 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen im Juni 1990.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1965 und 1971 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 10.500  mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 6.990  kg
Sitzplätze 22

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Der k3-Beiwagen 1630

         

Bei der 202. VEF-Sonderfahrt am 30.9.2001 präsentiert sich der k3neu-Beiwagen 1630 hinter dem K-Triebwagen 2447 
Foto: Dr. Karl Riedling

     

Bei der zwischen 1989 und 1991 vorgenommenen Generalsanierung musste unter anderem der gesamte Fahrgastraum rekonstruiert werden. Er zeigt sich danach, selbstverständlich auch mit den zeitgenössischen Reklametafeln versehen, im Stil der Sechzigerjahre.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 1630 wurde von der Karosseriefabrik Gräf & Stift in Wien Liesing auf dem Fahrgestell des 1911 von der Staudinger Waggonfabrik gelieferten k1 3250 aufgebaut, am 20. Dezember 1957 an die WStW-VB übergeben und gehörte der 30 Einheiten umfassenden Type k3(neu) an. Es handelt sich dabei um das letzte für die Wiener Straßenbahn gefertigte Fahrzeug mit Holzkastenaufbau. Der erste Einsatz datiert auf den 13. Jänner 1958 beim Betriebsbahnhof Ottakring, wo auch am 24. Mai 1971 die Verwendung im Planverkehr auf der Linie J endete. Anschließend erfolgte der Umbau in einen Arbeitswagen für Salzstreufahrten und der Gebrauch unter der Typenbezeichnung sz3 mit der Nummer 7208 bis zur Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB am 29. April 1988.

Der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung erfolgte im Juli 1988. Da für den Einsatz als Salzstreuwagen unter anderem die komplette Inneneinrichtung samt Heizkörpern und das Schienenbremsgestänge entfernt wurde, erforderte dies die Neuanfertigung all dieser Komponenten. Das Salz hinterließ natürlich ebenfalls unübersehbare Spuren und machte somit die Generalsanierung mit einer abschließenden Neulackierung unumgänglich. Nach einer Eigenleistung der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn von insgesamt 1581 Arbeitsstunden und dem Einsatz beträchtlicher finanzieller Mittel endete die aufwendige Fahrzeugrekonstruktion mit der Wiederinbetriebnahme für den Verkehr in Sonderzügen im Juli 1991.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Linieneinsatzes zwischen 1965 und 1971 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit 40  km/h
Gesamtlänge 10.500  mm
Achsstand 3.400  mm
Eigengewicht 6.990  kg
Sitzplätze 22
Stehplätze 44

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